REFORME PORTUAIRE: Où en est on ?

La loi de juillet 2008 a doté les Ports Français des outils nécessaires pour lutter contre la concurrence des autres ports Européens. Les ex Ports Autonomes sont devenus désormais les Grands Ports Maritimes (GPM), avec des missions bien spécifiques et limitées: Des missions régaliennes (sécurité, sûreté, police, accès nautique), missions de protection des espaces naturels, missions de promotion du report modal avec comme règle des « puissantes limites dans l’utilisation de l’outillage public » (Transfert des outillages publics vers des sociétés privées). Les  GPM sont désormais dotés d’une nouvelle gouvernance, l’ancien Conseil d’Administration des Ports Autonomes a laissé la place à un Directoire (3 à 4 membres), soumis au contrôle d’un Conseil de Surveillance (17 membres non liés directement à la vie portuaire), les deux aidés par un conseil de développement (20 à 40 membres liés directement à la vie portuaire) donnant un avis consultatif. Le législateur a voulu renforcé le « pouvoir tutélaire étatique » a travers le conseil de surveillance, les ports ne peuvent plus désormais faire n’importe quoi. Leur stratégie sur 5 ans est contenue dans un document consensuel avalisée par le gouvernement.

Les projets stratégiques:

Ces projets ne doivent pas être incompatibles avec les orientations nationales. La conteneurisation restant l’élément phare de ces projets, au moins un port sur chaque façàde souhaitant se positionner sur ce secteur. Ainsi le Havre avec Port 2000 est le mieux positionné sur cette activité et va réaménager ses terminaux intérieurs pour accueillir davantage de navires de grande capacité. Dunkerque projette un nouveau terminal container. Nantes Saint Nazaire redimensionnera son terminal pour le faire passer de 500 000 EVP , puis à 1 000 000 d’EVP. Marseille poursuit le projet FOS XL, en démarrant la phase 3 et 4. Tous ces ports ont des projets de terminaux méthaniers en cours. Concernant les marchés industriels, Dunkerque veut développer un hub vraquier, Marseille veut se positionner sur les produits chimiques raffinés, La Rochelle investit dans le multi vrac (projet de l’anse Saint Marc).

Les terminaux:

La réforme imposant la notion de « Commandement Unique », les terminaux et les outillages (portiques) sont transférés à des opérateurs privés: de gré à gré dans un premier temps, et par appel d’offre pour les sites ne trouvant pas repreneurs. La cession des outillages public aux privés est passée par l’avis d’une commission d’évaluation en septembre 2009. En parallèle le détachement du personnel aux entreprises de manutention est en cours de négociation et devra être finalisé pour le printemps 2010. Si a l’origine l’ensemble du personnel (grutiers, portiqueurs, agents de maintenance) étaient concernés par ce transfert, en fait une partie seule aujourd’hui une partie est concernée. Certains travaillent sur des terminaux filialisés (les ports pouvant prendre des participations dans des sociétés privées) , d’autres dans le cadre de groupements de main d’oeuvre , d’autres enfin restent dans le giron des ports et seront reclassés après formation. Ainsi à Marseille 1500 personnes devaient être transférées au privé, au final on en comptabilisait 250 en décembre. Au Havre une filiale de maintenance sera créée ou 250 personnes seront reclassée s aprés formation.

Etat des Conventions de terminal Port par Port:

La Rochelle: Les entreprises du groupe SDV  (opérateur historique) reprennent 3 des 5 lots définis par le port.

Nantes -Saint Nazaire: le terminal de Cheviré et une partie du  terminal Roche Maurice cherchent encore un repreneur. Le terminal charbonnier revient à Sea Invest/EDF Trading.

Le Havre: les associations entre Maersk, MSC, CMA CGM et les manutentionnaires TN et GMP, devraient être reconduites. Le Terminal Charbonnier revient à ATIC/EDF Trading.

Bordeaux: L’ensemble des sites a été regroupé en un lot unique et est transféré à une SAS (Sea Invest/Balguerie/GPMB) contrôlée à 65% par sea Invest et créant ainsi un monopole dans la manutention.

Le cas des terminaux rouliers (peu de main d’oeuvre, peu de matériel) n’est toujours pas réglé pour Le Havre et Nantes Saint Nazaire.

Les terminaux pétroliers ont généralement étaient filialisé. Ces terminaux relevant de l’Intérêt National la réforme portuaire le permettait.

Pré et post acheminement:

La loi de 2008 met en avant deux moyens de massification de ces acheminements: le ferroviaire et le fluvial. Le but doublé la part du fret non routier en provenance ou a destination des ports maritimes. La desserte ferroviaire implique deux réseaux le réseau féré national et le réseau ferré portuaire. Ce dernier était doté d’un régime complexe, avec la loi de 2008 les autorités portuaires en seront les gestionnaires à part entière. (entretien , exploitation -délégués ou non- et investissements). La Rochelle a ainsi crée ave Fret SNCF, une société commune NaviRail Atlantique qui devrait faire rouler des trains vers la région Poitou Charentes et le Centre , fin 2010. Marseille a pour objectif de diriger 30% de son trafic container vers le fer d’ici 2012. En fluvial le canal Seine Nord Europe doit relancer le mode fluvial dans le quart Nord Est du Territoire. CMA CGM et Marfret s’impliquent dans l’exploitation des services fluviaux.

Le rôle primordial de la coordination:

On ne peut bien évidemment imaginer laisser les ports livrés à eux même, il faut une nécessaire coordination de leur stratégie de développement. L’objectif étend de rationaliser la gestion de l’ensemble des Ports du territoire afin de les rendre plus compétitifs par rapport à leurs concurrents , notamment les ports du Benelux. Cette politique s’accompagne d’un financement sans précédent depuis les années 1970 soit 3 milliards d’Euros pour les ports proprement dit et 7 milliards d’Euro pour le transport combiné comprenant le pre/post acheminement ferroviaires. Une remarque s’impose néanmoins, une politique portuaire s’inscrit à la croisée des chemins entre une politique maritime et une politique d’aménagement du territoire et la loi de 2008 n’a pas réellement prévu une politique nationale des ports. (Remarque corroborée par la Cour des comptes dans son dernier rapport). Les conseils interportuaires récemment mis en place auront cette lourde tache de rendre cohérent le développement des ports. Il s’agit d’éviter que les ports Français entrent trop frontalement en concurrence entre eux, ce qui pourrait signifier un échec partiel de la réforme, qui doit au contraire, leur permettre de devenir des meilleurs compétiteurs face à leurs concurrents Européens. L’ensemble des Ports Francais doit peut être , être géré comme un seul port comportant plusieurs terminaux éclatés: Marseille, Dunkerque, Le Havre etc…?

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