AUTOROUTE DE LA MER : LES LOGISTICIENS N’EN VOULAIENT PAS.

Le Décret n° 2010-748 du 2 juillet 2010 portant publication de l’accord entre la République française et le Royaume d’Espagne relatif à la sélection, à la mise en œuvre et au financement de deux projets d’autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne sur la façade Atlantique-Manche-mer du Nord, signé à Madrid les 28 avril et 10 novembre 2009 donne le coup d’envoi d’un projet en discussion depuis 2004.

Les États français et espagnols verseront ainsi globalement 30 millions d’euros à l’armateur Louis Dreyfus en vue de lancer l’exploitation de la ligne, à raison de trois rotations par semaine dans un premier temps.

Le dossier bénéficiera également d’une subvention européenne de 4 millions d’euros

OBJECTIFS :

La circulation de poids-lourds enregistrée entre la France et l’Espagne connaît une progression annuelle très importante sur les principaux axes, et de façon continue depuis 2000 (exception faite d’un retournement conjoncturel depuis le second semestre 2008). L’essentiel du trafic routier s’effectue par deux passages, dont les trafics évoluent de façon parallèle, par Biriatou (2,8 millions de poids-lourds par an, soit 41 millions de tonnes) et le Perthus (3,2 millions de poids-lourds par an, soit 48,2 millions tonnes).

Les autoroutes de la mer comme les projets ferroviaires franco-espagnols (LGV Montpellier-Barcelone et Bordeaux-Espagne) visent ainsi à stopper l’accroissement continu de la part du trafic routier entre les deux pays. Par ailleurs, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif a été fixé de faire évoluer la part du fret non routier de 14% à 25% d’ici 2020.

Le projet s’inscrit dans une initiative européenne visant à transférer une partie du transport de fret de la route vers des voies maritimes, les autoroutes de la mer. But affiché : diminuer le trafic – déjà fort encombré – sur les axes routiers et induire des effets positifs sur l’environnement.

Selon Bruxelles, le projet doit absorber entre 3% et 5% du trafic routier empruntant la partie occidentale des Pyrénées, correspondant à 16,6 milliards de tonnes/kilomètres au total. Il devrait également permettra de réduire le trafic d’environ 40.000 camions par an dans un premier temps, et du double après cinq ans.

UN MARCHE NON DEMANDEUR, UNE INCITATION POLITIQUE FORTE:

Les autoroutes de la mer s’adressent principalement aux chargeurs, logisticiens de transport et transporteurs routiers, qui selon Monsieur Henri de RICHEMONT ne sont absolument pas demandeurs de la mise en place de ce type de liaison maritime. En effet, « les logisticiens de transport et les transporteurs routiers ne sont pas prêts à dégrader le taux de service pour utiliser un mode de transport alternatif car les chargeurs, c’est-à-dire les clients, ne veulent à aucun prix une dégradation du service ».

Pour Henri de Richemont, « c’est bien une politique de l’offre qui conditionne la crédibilité et le succès des autoroutes de la mer car s’il n’y a pas d’offre crédible, il ne peut y avoir d’intermodalité ». D’autre part « seule la volonté politique permet de créer l’offre en ouvrant une autoroute maritime. Cela n’est toutefois pas suffisant car cette autoroute maritime ne peut être un succès que si elle remplit les conditions requises par le marché ».

– la qualité du service doit être assurée par la régularité et la fréquence ;

– le coût ne doit pas être supérieur à celui du transport terrestre ;

– le choix des navires doit être adapté aux conditions de navigation sur la liaison considérée, particulièrement en ce qui concerne le golfe de Gascogne ;

– le navire roulier doit pouvoir charger aussi bien des véhicules accompagnés que des remorques non accompagnées ;

– l’opérateur doit éventuellement pouvoir acheminer les conducteurs des véhicules autrement que par la voie maritime (par exemple par voie aérienne) ;

– la législation sociale doit être amendée pour ne pas comptabiliser en temps de travail le temps passé par un conducteur sur un navire roulier ;

– le transit portuaire doit être facilité et son coût réduit ;

– il faut mettre au point un document unique pour le transport multimodal en Europe.

Mais cela ne suffira pas «  s’il n’y a pas une volonté politique de l’Etat d’une part, d’inciter chargeurs et transporteurs routiers à utiliser la voie maritime et, d’autre part, de faire en sorte que la route ne soit pas toujours moins chère que la voie maritime ».

DEUX PROJETS:

l’une entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon, dans les Asturies ; elle sera exploitée par le groupe Louis-Dreyfus et la société italienne Grimaldi ;

l’autre entre Nantes-Saint-Nazaire et Vigo, en Galice, avec dans un second temps un projet de prolongement vers Le Havre d’une part et Algesiras, en Andalousie, d’autre part; elle sera exploitée par une société dénommée « Autopista del Mar Atlantica » constituée par la compagnie maritime Trasmediterranea et les ports concernés.

Les fréquences envisagées sont de 4 départs par semaine depuis la France dans un premier temps, puis 7 ultérieurement, avec une capacité de 140 à 260 remorques ou semi-remorques. Un objectif de transfert équivalent à 100 000 poids lourds par an est visé d’ici 4 ans. S’il était atteint, cet objectif représenterait environ 1,3 % du nombre de poids lourds transitant chaque année entre la France et l’Espagne ou encore 3 % du trafic constaté au passage frontière de Biriatou sur l’A63. Ce projet n’est donc pas en mesure à lui seul d’infléchir la croissance continue du trafic sur cet axe, mais il contribuera à cet objectif au même titre que les projets ferroviaires en cours à l’Est comme à l’Ouest de la frontière.

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Un commentaire pour AUTOROUTE DE LA MER : LES LOGISTICIENS N’EN VOULAIENT PAS.

  1. Groupe Communiste Anarchiste de Boulogne-sur-mer dit :

    Le Groupe Communiste Anarchiste de Boulogne-sur-mer
    B.P 403
    62 206 Boulogne-sur-mer cedex
    lamouette.enragee@wanadoo.fr

    fait paraître aux éditions Acratie :

    Fortunes de mer
    Lignes maritimes à grande vitesse :
    les illusions bleues dʼun « capitalisme vert »

    “ Plus de quatre-vingt-dix pour cent du trafic mondial de marchandises s’effectue sur les mers…”

    A l’heure où ils caressent l’espoir d’une croissance adossée aux « marchés verts », les capitalistes entendent faire de l’espace maritime leur nouvel alibi écologique.

    En Europe, l’engorgement des voies rapides ralentit les flux de marchandises et engloutit une part de la plus-value. A eux seuls les prochains couloirs à grande vitesse ne suffiront pas à combler ce manque à gagner. A fortiori quand les populations des régions concernées comme les salariés impliqués dans ces projets en ont déjà saisi l’imposture. De multiples actions de résistance se font jour au fil de ces tracés, que ces derniers soient hypothétiques ou avérés. C’est donc vers la mer, redevenue un territoire à conquérir, que se tournent aujourd’hui les instances de l’Union européenne. La commission de Bruxelles présente les autoroutes de la mer et autres bateaux à grande vitesse comme les prochains outils d’un « transport écologique au service du développement durable ».

    Mais, par-delà les annonces, que dissimulent en réalité ces projets auxquels souscrivent avec enthousiasme nombre d’écologistes officiels ? C’est ce que les auteurs de ce texte ont tenté de comprendre, en pointant du doigt quelques-unes des fausses alternatives et des vraies illusions particulières à la période qui s’ouvre devant nous.

    Cet ouvrage de 140 pages est disponible en librairie ou par commande à : Editions Acratie, lʼEssart, 86310 La Bussière.

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