LE REMORQUAGE PORTUAIRE ET LA PUISSANCE PUBLIQUE

juillet 25, 2010

Le remorquage portuaire : une activité soumise à agrément pour exercer son activité et à visa pour fixer ses effectifs. Le tout dans un contexte concurrentiel.

Une activité soumise à agrément :

Sans agrément accordé par l’autorité administrative compétente, une entreprise privée de remorquage ne peut exercer dans un port Français. Les conditions d’obtention de maintien et de retrait sont fixées , en ce qui concerne le Port du Havre, par exemple, par un arrêté préfectoral.

Pour exercer dans ce port , l’entreprise privée devra justifier de moyens matériels adaptés afin de garantir la disponibilité attendue, en l’espèce 4 remorqueurs pour chacun des deux opérateurs exerçant dans le Port du Havre. D’autres critères de qualité viennent s’ajouter, comme les caractéristiques minimales du matériel, la qualification du système de management, l’obligation de l’usage de la langue française dans les communications avec le Port.

En cas d’indisponibilité partielle du matériel , suite à avaries, ou totale tel que défaut d’assurance, l’agrément est résilié.

Le non respect de la réglementation (au sens large) ou des obligations imposées peut donner lieu à la suspension temporaire ou au retrait de l’agrément.

Comme toute activité, soumise à agrément, l’entreprise agréée s’engage à exercer son activité exclusivement dans le cadre de l’objet de l’agrément, à défaut elle peut déléguer mais exclusivement à une autre entreprise agréée. Dans le cas contraire le contrat serait frappée de nullité.

Parmi les critères imposés vient s’ajouter le critère de l’organisation du travail à même de répondre aux exigences de la veille permanente et du service minimum de sécurité et donc celui des effectifs.

Une activité soumise à visa pour fixer les effectif minimum :

Contrairement aux régimes terriens, les effectifs minima de tous navires sont fixés par l’Etat. Un armateur, ne peut se prévaloir d’un accord passé avec ses salariés pour imposer les effectifs. Sa décision d’effectif doit être visée par l’administration compétente qui la valide au regard des conditions réelles d’exploitation et de la qualification et du nombre des marins embarquées pour accomplir , dans le cas du remorquage portuaire les obligations exclusives imposées par le directeur du Port.

En tant qu’intervenant dans l’extension des régimes conventionnels maritimes, l’état ne peut méconnaître ses textes et se doit donc de vérifier lors de la remise du visa, l’adéquation des effectifs présentés par l’armateur avec les dispositions des textes conventionnels. A défaut il commettrait une erreur de droit qui pourrait immédiatement faire l’objet d’un recours de la part des partenaires sociaux.

Les visas, on le voit actuellement avec ce qui se passe pour un opérateur Havrais, peuvent être retirés à tout moment par l’autorité compétente, sous réserve d’un certain formalisme et notamment le respect d’une procédure contradictoire. Cette procédure relativement rare dans le monde maritime a pour effet de rendre le navire en état d’in navigabilité. Un capitaine ou un armateur qui prendrait le risque de prendre la mer dans de telles conditions, le ferait dés lors à ses risques et périls, sans aucune couverture d’assurance.

De ce qui précède, l’activité du remorquage portuaire est fortement encadrée par la puissance publique (trop pour certains observateurs), tant au niveau de l’exploitation proprement dite, que de la fixation des effectifs pour y répondre. Une telle implication dans un contexte de concurrence, rend l’action de l’état très difficile.

Un contexte concurrentiel :

Le Port du Havre est en effet le seul port Français, où deux entreprises privées de remorquage exercent la même activité sous le même agrément.

Si des actes administratifs peuvent être entachés d’illégalité (après tout l’erreur est humaine), il appartient néanmoins dans ce contexte , aux autorités d’être très vigilantes. Le principe d’impartialité de l’état ne l’autorisant pas à favoriser une entreprise par rapport à une autre sous peine d’avoir sa responsabilité engagée.

Des recours en responsabilité peuvent être alors formés aussi bien par l’ensemble des salariés qui auraient été lésés par cette discrimination, que par l’opérateur qui aura à supporter les conséquences financières de cette différence de traitement.

Les marges de manœuvre sont dés lors très restreintes mais une chose est certaine un opérateur ne pourra jamais agir contre l’état en invoquant sa propre turpitude…


CONDITIONS SOCIALES DANS LE REMORQUAGE PORTUAIRE

juillet 17, 2010

Par son jugement du 15 juillet dernier le Conseil d’Etat considère que la SNRH ne démontre pas que les marins de cette société, bénéficient de leurs repos quotidiens, de leurs congés , de leurs repos hebdomadaires ainsi que des jours fériés.

Selon la SNRH, 5 équipes supplémentaires devraient être embauchées.

Ce jugement met finalement un terme à plus de 4 années de dénonciation des conditions de travail dans cette société qui a enregistré un taux de turn over de prés de 50% de ses officiers et de 65% de ses matelots en l’espace de trois années.

Mais au delà qu’il est avéré maintenant que la SNRH n’est pas dans les clous, ce jugement  réaffirme une jurisprudence constante à savoir que la liberté d’entreprise est une liberté certes fondamentale mais qui doit s’exercer dans le respect de la législation et de la réglementation, « tout spécialement lorsqu’elles poursuivent une exigence aussi impérieuse que la protection des salariés. » (CE-n°341238-15 juillet 2010)


ECONOMIE PORTUAIRE ET POLITIQUE A L’APPROCHE DES ELECTIONS REGIONALES

février 27, 2010

A Dieppe, le Maire Communiste risque de faire voler le Front de Gauche local, pour vouloir faciliter l’implantation d’une société de traitement d’engrais, la société URALCHEM. A Sète George FRÊCHE (PS) se bat pour  l’implantation de la société AGREXCO, importatrice de Lire le reste de cette entrée »


CRISE: « Entre optimisme et scepticisme »

janvier 23, 2010

Experts et acteurs du monde maritime ont analysé les conséquences de la crise mondiale pour le secteur lors des 5e Assises de l’économie de la mer et du littoral à Brest. Les uns sont optimistes, les autres sceptiques quant à une reprise.

Transport maritime - La crise sera-t-elle longue pour le monde maritime ? Lire le reste de cette entrée »

REFORME PORTUAIRE: Où en est on ?

janvier 16, 2010

La loi de juillet 2008 a doté les Ports Français des outils nécessaires pour lutter contre la concurrence des autres ports Européens. Les ex Ports Autonomes sont devenus désormais les Grands Ports Maritimes (GPM), avec des missions bien spécifiques et limitées: Des missions régaliennes (sécurité, sûreté, police, accès nautique), missions de protection des espaces naturels, missions de promotion du report modal avec comme règle des « puissantes limites dans l’utilisation de l’outillage public » (Transfert des outillages publics vers des sociétés privées). Les  GPM sont Lire le reste de cette entrée »


REMORQUAGE PORTUAIRE: »Un doute sérieux »

janvier 10, 2010

« Un doute sérieux existait sur la légalité de la décision de la DDTM de suspendre le visa des décision d’effectif des remorqueurs de la SNRH », c’est ce qu’a estimé le Président du Tribunal Administratif et qui l’a amené le 7 janvier dernier à « suspendre » et non annuler (comme le demandait la SNRH) la décision de la DDTM (Direction Départementale du Territoire et de la Mer). La légalité de l’acte s’est appréciée sur le « non respect » , d’après le Lire le reste de cette entrée »


Le Pilotage Portuaire: une profession mal connue.

novembre 12, 2009

Le pilotage portuaire, comme d’ailleurs le lamanage et le remorquage est défini par la commission Européenne comme un service technique nautique portuaire. Autant le lamanage a été déclaré par la Cour de Justice Européenne comme étant un service universel, autant cette profession , quoique participant à l’intérêt général est juridiquement non classée. Peut être manque t il de jurisprudence sur ce sujet ? (Note de l’administrateur du site)

Pourtant « Le pilotage portuaire » sera règlementé en France dés 1551 soit 34 ans après la création du Port du Havre.

DE 1517 A 1914, LE PILOTAGE DE DISTANCE

Le 7 février 1517, le roi François 1er signe la commission qui ordonne la création du port du Havre de Grâce. Le site n’est alors qu’une crique qui sert fréquemment de refuge aux bateaux de la région. Le 16 avril suivant, le premier coup de pioche est donné ; un chenal est percé dans le Perrey et la crique est aménagée en bassin.

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